Fuente: ElOrdenMundial

5 están en su propio territorio, y en el resto ha entrado a través de inversiones y operaciones diplomáticas

En 2016, solo un año después del estallido definitivo de la crisis griega y tras una enorme presión de las instituciones financieras y la troika europea, el gobierno encabezado por Alexis Tsipras decidió vender el 51% del puerto de El Pireo a la empresa estatal China Ocean Shipping Company (COSCO). La infraestructura, enraizada en la historia helena desde su fundación hace más de 25 siglos, era un enclave esencial para las aspiraciones chinas, que con su adquisición se hacían con el control de uno de los puertos más importantes de Europa y del mundo.

La operación, cifrada en cerca de 370 millones de euros, es uno de los ejemplos más claros de la estrategia que ha seguido China para convertirse en la gran superpotencia marítima de nuestro tiempo, con un compleja cadena que une el corazón del país con todos los rincones del globo: sus fábricas producen una grandísima cantidad de bienes que poco después son enviados desde los puertos de China a otras zonas del mundo, donde el gigante asiático ha construido, gracias a inversiones millonarias y presencia diplomática, una potentísima red portuaria que recibe los insumos de origen chino.

En la actualidad, siete de los diez puertos con más volumen comercial del mundo se encuentran en la propia China, mientras que los tres restantes, el de Singapur, el de Busan (Corea del Sur) y el de Róterdam (Países Bajos), también cuentan con presencia del país asiático, que participa en estas infraestructuras a través de diversas inversiones.

La dinámica es prácticamente idéntica si se atiende al centenar de puertos más importantes del mundo, donde China también demuestra un control muy destacado: según datos del servicio de análisis Lloyd’s List Intelligence, el país acoge en su territorio 25 de los 100 puertos con mayor volumen de comercialización. En otros 32 grandes puertos, desde el de Buenos Aires al de Tánger, pasando por Sídney, Seattle o Valencia, el capital chino también tiene presencia.

Con cerca del 90% del comercio que se registra en el mundo en la actualidad realizándose por mar, no es extraño que el gigante asiático sobrepasara en 2009 a Alemania como el mayor exportador del mundo. Solo cuatro años después, en 2013, China se convirtió en el principal comercializador de bienes a nivel global, superando a Estados Unidos.

Más allá de las infraestructuras portuarias, el control de China sobre los océanos es igual de patente en el resto de ramas  relacionadas con el ámbito marítimo. El país cuenta con la segunda flota comercial más grande del mundo por capacidad de carga, solo superada por la griega. Su índice de conectividad marítima, una medición del la ONU sobre la capacidad de los países para conectar flotas y rutas navieras, es sustancialmente más alto que el de otras potencias marítimas históricas, como España o Reino Unido.

Y dentro de la cadena productiva y de consumo, que China domina prácticamente de extremo a extremo, también destaca el peso que tiene el país sobre el elemento básico que sustenta el comercio marítimo global: los contenedores de transporte. Cerca del 60% de los bienes comercializados en el mundo viajan en estos recipientes metálicos estandarizados.

En 2017, la propia COSCO adquirió, por cerca de 6.300 millones dólares, la naviera hongkonesa Orient Overseas International (OOIL), convirtiéndose en la tercera mayor empresa del mundo en el mercado del transporte de contenedores.

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