Fuente: Dialogo Chino

Cinco empresas han mostrado interés en hacerse cargo del dragado, señalización y mantenimiento del tramo argentino de la hidrovía Paraná-Paraguay de 3.442km, y la concesión actual tiene menos de un año de vigencia.

Hace unos 25 años, los cinco países que atraviesa la hidrovía Paraná-Paraguay -Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay- acordaron formalmente cooperar en el dragado, señalización y mantenimiento de la que se ha convertido en una ruta vital para la exportación de mercancías. Según cifras oficiales, la hidrovía mueve el 75% del comercio exterior argentino, principalmente soja y granos.

“No hay otro lugar en el mundo donde en 70km de costa haya un total de 29 terminales portuarias y tanta soja y productos derivados, como harinas, aceites y biodiesel”, dice Julio Calzada, director de estudios económicos del Rosario. Bolsa.

La nueva concesión buscaría profundizar y ensanchar la vía fluvial, una preocupación para los ambientalistas y las comunidades cercanas que exigen un estudio de impacto ambiental.

El atractivo internacional de la hidrovía Paraná-Paraguay

La concesión para el mantenimiento de la hidrovía fue otorgada en 1995 a Hidrovía SA, una alianza entre la empresa argentina Emepa y la empresa belga Jan de Nul. Después de algunas modificaciones y extensiones controvertidas al contrato original de 10 años, se debe realizar una nueva licitación internacional en 2021.

Cinco empresas han manifestado interés en licitar: las belgas Dredging International y Jan de Nul, sin su socia Emepa, cuyo presidente Gabriel Romero presuntamente ha estado involucrado en el pago de sobornos por la extensión de la concesión; las firmas holandesas Boskalis y Van Oord; y la Compañía de Dragado de Shanghai.

China tiene embarcaciones propias, tiene puertos, tiene dragas y hay una visión geopolítica en la que la producción de granos ocupa un lugar muy importante

La empresa china ha trabajado anteriormente en Argentina, dragando el canal Martín García, el Canal Norte de Buenos Aires y el acceso al puerto de Buenos Aires. Es una subsidiaria de China Communications Construction Company (CCCC), que está a cargo de más de 50 grandes proyectos de infraestructura solo en América Latina.

La Bolsa de Valores de Rosario, donde se concentra el comercio argentino, junto con otros organismos de la industria, financió recientemente un informe aún inédito que propone un conjunto de obras para mejorar la eficiencia de la carretera fluvial. Estos incluyen profundizar y ampliar el canal.

Los barcos que hoy operan en la hidrovía Paraná-Paraguay pueden cargar hasta 48.000 toneladas de carga. Las obras previstas permitirían el paso de barcos “Post-Panamax”, demasiado grandes para el Canal de Panamá , que pueden cargar hasta 70.000 toneladas, según Calzada.Un gráfico de jerarquía de Flourish

“Una mayor anchura y profundidad, y el establecimiento de áreas de espera y movimiento de carga, permitiría una reducción de hasta un 30% en los tiempos de navegación, y al aumentar la capacidad de bodega, disminuiría el costo del flete por tonelada de cada carga”, explica. .

Una gota histórica

El río Paraná ha sufrido un descenso histórico en altura y caudal que ha afectado su navegabilidad y el funcionamiento de los puertos, así como los ecosistemas costeros. Entre las causas, los expertos señalan el cambio climático, el cambio de uso de la tierra, que se ha relacionado con los cambios hidrológicos, y las represas río arriba.

Lejos de ser temporales, es probable que estos problemas se intensifiquen, según Ángel Elías, exjefe del Consejo Portuario Argentino: “Toda la cadena de suministro está en problemas y la producción se ha retrasado. Además, los barcos transportan mucho menos de lo que lo hacen en situaciones normales y hubo un colapso estructural en el área de Arroyo Seco que retrasó la llegada a los puntos de carga ”.

Estos problemas muestran la necesidad de obras en la vía fluvial, dice Elías. Hoy es “demasiado pequeño” y es necesario trabajar para mejorar sus condiciones durante los próximos 20 años. Esto incluso permitiría incrementar la capacidad exportadora de Argentina, agrega.

Sin embargo, más allá de ser un corredor logístico estratégico, para Elías la hidrovía “debe ser un sistema de integración social, no solo al servicio de las exportaciones, sino también del desarrollo económico de las provincias que atraviesa”.

“Es necesario que haya un debate sobre quién se queda con los ingresos de la vía fluvial”, dice.

La hidrovía mejorada también debe contar con la participación del sector privado y una mayor participación de los estados a nivel nacional y provincial, según Elías. Esto concuerda con el anuncio hecho por el presidente Alberto Fernández , quien al asumir el cargo dijo que las provincias manejarían la hidrovía.

Interés chino

La participación de China en la economía argentina está creciendo. En abril de este año, China desplazó a Brasil como principal socio comercial de Argentina. El interés de China en el país se centra principalmente en el suministro de alimentos y materias primas.

Más allá de si CCCC gana o no la licitación al final, Elías apunta a la ya fuerte presencia china en la hidrovía: “[China] tiene sus propias embarcaciones, tiene puertos, tiene dragas y hay una visión geopolítica en la que la producción de granos ocupa un lugar muy importante «.

El ejemplo más claro de esto es la empresa estatal china COFCO, que luego de comprar Nidera y Noble se convirtió en el mayor exportador de granos de Argentina. La hidrovía Paraná-Paraguay es la puerta de entrada a la mayoría de las exportaciones agroindustriales del bloque comercial sudamericano Mercosur, factor muy relevante para muchas empresas.Un gráfico de jerarquía de Flourish

Para Ernesto Fernández Taboada, exdirector ejecutivo de la Cámara de Comercio Argentina-China, “el interés de Shanghai Dredging en administrar la concesión de la vía fluvial está bien asentado, ya que las dragas chinas para este tipo de trabajos son muy buenas, y para Argentina la relación económica con China Es vital.»

Preocupaciones ambientales

Las ONG y la población local que vive a lo largo de la vía fluvial están preocupadas por el impacto ambiental del proyecto, en particular la profundización y ampliación de la vía fluvial.

“Tiene que haber un estudio de impacto ambiental muy importante. No se puede pensar que esto no tenga ningún efecto sobre el medio ambiente ”, dice Elías.

En la misma línea, la ingeniera Elba Stancich advierte que “la contaminación del río Paraná acaba encapsulada en los sedimentos del fondo del río, pero con el dragado todos los materiales contaminantes vuelven a la columna de agua”.

Stancich, director de la organización político ambiental Los Verdes, dice que “tendremos que ver cómo se profundiza el río, cuál será la disposición de esos sedimentos, ya que pueden contener metales pesados, y quién los controlará”.

También es importante evaluar el impacto del mayor dragado del río en los humedales. “Cualquier intervención en una llanura fluvial tiene un impacto, pero tenemos que estudiar la dimensión de ese impacto”, dice Stancich, y agrega que la supervisión también es una preocupación importante.

“El cuerpo de control que se suponía debía monitorear las obras anteriores nunca se instaló y todo se dejó a la empresa. Más adelante, en un informe de impacto ambiental, será muy difícil definir una línea de base. Eso es muy preocupante y es un fallo del Estado «.